Reforma tributária: frete do agro pode subir 414%

Com o avanço da Reforma Tributária em 2026, a entrada em vigor das obrigações acessórias da CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços) impôs uma nova rotina fiscal às empresas brasileiras. Entre os setores mais atentos a essas mudanças, o transporte rodoviário de cargas (espinha dorsal do agronegócio) protagoniza um debate intenso.

Um estudo recente da consultoria Rumo Brasil, publicado pela Forbes, projetou um impacto de até 414% na carga tributária dessas empresas, um dado que acendeu o sinal de alerta em todo o setor.

Embora o número seja expressivo, ele exige uma leitura técnica: trata-se de uma projeção baseada apenas na CBS e não reflete o impacto total da Reforma, cujas regras finais de creditamento ainda estão sendo escritas em Brasília. Mais do que o percentual, o que está em jogo é a necessidade de adaptação operacional. Se a alíquota tributária está fora do controle do gestor, a eficiência da operação não está.

Este texto detalha as nuances desse estudo, apresenta os dois lados da discussão e responde à pergunta que define a sobrevivência no setor: como proteger as margens enquanto a regulamentação definitiva ainda está em curso?

O que o estudo dos 414% diz?

O estudo é da Rumo Brasil, consultoria especializada em gestão tributária para transportadoras, e projeta um aumento médio de 414,44% na carga tributária de empresas de transporte voltadas ao agronegócio, com impacto financeiro estimado acima de R$ 144 milhões para o grupo analisado.

A base são dados reais de operações de 2025 de empresas associadas à ANATC (Associação Nacional das Empresas Agenciadoras de Transporte de Cargas), incluindo algumas das maiores do país. O levantamento durou três meses e usou documentos fiscais, demonstrações contábeis e controles internos das empresas participantes.

O número assusta, mas é importante levar em conta três coisas nessa leitura:

• A conta considera só a CBS: a Contribuição sobre Bens e Serviços é o tributo federal que vai substituir PIS e Cofins. O estudo não inclui o IBS, o imposto de estados e municípios que entra no lugar de ICMS e ISS, e que tem regras próprias de crédito. Os 414% não são, portanto, o efeito total da reforma sobre o setor.
• É uma projeção, não uma medição: o cálculo aplica sobre operações passadas uma leitura de regras que ainda estão em regulamentação no Congresso.
• O número está em uso político: o próprio setor tem levado o percentual para as negociações em Brasília, onde se define agora como o novo sistema vai tratar os créditos das transportadoras.

Por que a conta sobe tanto? Entenda a questão dos créditos de subcontratação

O aumento projetado não decorre de uma alíquota nova e astronômica, mas de uma mudança estrutural na forma como os créditos tributários serão tratados nas subcontratações. É justamente por isso que o setor do agro se encontra mais vulnerável do que os demais.

Subcontratação é quando a transportadora contrata outra transportadora, ou um agregado, para realizar parte do serviço. Esse é o principal modelo operacional da logística do agronegócio no Brasil, utilizado pela maioria das transportadoras de médio e grande porte. Diante da alta sazonalidade das safras e das distâncias continentais, manter uma frota própria fixa é operacionalmente inviável. De acordo com o estudo, as empresas analisadas somaram R$ 6,6 bilhões em faturamento, sendo que R$ 5 bilhões foram destinados a subcontratações.

Atualmente, as transportadoras utilizam créditos tributários para mitigar os custos dessas contratações. Quando a lógica de abatimento muda, empresas que dependem fortemente de subcontratações sentem o impacto de forma muito mais agressiva do que aquelas com operação verticalizada.

Em entrevista à Mundo Logística, Rafael Brito, CEO da Rumo Brasil, identificou o gargalo: o contra-CTe, documento fiscal que o subcontratado emite para a empresa contratante e que serve como base para o crédito tributário. O problema é que, segundo levantamento interno da consultoria, apenas 20% das transportadoras com CNPJ emitem o documento hoje. Na prática, a transportadora que não recebe esse documento perde o direito de abater a CBS sobre a despesa do frete, pagando imposto sobre um valor que não deveria compor sua base de cálculo.

Portanto, a raiz do problema é mais documental do que tributária: o aumento projetado de 414% surge de um setor que opera em larga escala, mas que carece da formalidade fiscal que o novo sistema exigirá. Em última análise, quanto maior a dependência de terceiros, maior o risco de prejuízo financeiro.

A transição termina em 2033, mas já pesa em 2026

A reforma tributária foi aprovada em dezembro de 2023 por meio da Emenda Constitucional 132, com um cronograma de implementação que se estende até 2033. Isso significa que, em 2026, estamos em plena fase de transição, um período em que as empresas já precisam se movimentar e adaptar suas operações às novas regras.

Confira o calendário oficial:

Neste momento, a mudança é operacional, pois a obrigação de destacar IBS e CBS nos documentos fiscais eletrônicos vale desde janeiro deste ano, conforme a Lei Complementar 214/2025 e a Nota Técnica 2025.002. O Fisco adiou a rejeição das notas para dar algum fôlego às empresas, mas essa carência se encerra em breve: a partir de 1º de agosto de 2026, nota transmitida sem os campos de IBS e CBS preenchidos passa a ser rejeitada na validação, ou seja, sem sistema atualizado, a empresa simplesmente não emite.

Vale destacar um ponto crítico: a neutralidade tributária prometida pelo governo para 2026 não é um benefício automático. A dispensa do recolhimento de 1% está rigorosamente condicionada ao cumprimento integral das obrigações acessórias. Isso significa que a manutenção da carga tributária só será uma realidade para quem realizar o preenchimento correto dos campos de CBS e IBS nas notas fiscais ao longo de todo o ano. Qualquer falha na parametrização ou erro documental pode invalidar esse benefício, transformando uma esperada neutralidade em um custo tributário extra.

O efeito dominó: do frete ao preço no supermercado

A preocupação com a disparada no custo do frete não se limita às transportadoras; é um alerta direto sobre o custo de vida dos brasileiros. Afinal, segundo o estudo Transporte em Foco – Quanto rodam os veículos pesados no Brasil? da CNT, cerca de 65% das mercadorias que circulam no país são transportadas por caminhões, incluindo o escoamento da safra até os portos, o abastecimento industrial e a distribuição de alimentos.

Acompanhe a trilha desse custo:

O grão deixa a fazenda no Mato Grosso e percorre mais de mil quilômetros até o porto ou a indústria. Cada real adicionado à tabela do frete precisa ser acomodado em algum ponto dessa cadeia. Se a transportadora não absorve o aumento, ela o repassa ao embarcador. Se o embarcador não absorve, o custo inevitavelmente escala para a indústria, o distribuidor e, finalmente, para o preço na gôndola.

Para o produtor rural, o impacto é imediato. Na comercialização de commodities via FOB (Free On Board), o comprador retira a carga na fazenda, mas o custo do frete é descontado do valor pago ao produtor. Ou seja, o frete acaba saindo do lucro da safra. Nesse modelo, qualquer aumento na tabela da transportadora reduz diretamente a margem do produtor, sem que exista outro intermediário para dividir esse prejuízo.

Quando o frete pressiona as margens e a operação se torna insustentável, o repasse de custos torna-se inevitável, sendo absorvido pela indústria e pelo varejo. No fim, o resultado é um reajuste no preço dos produtos no supermercado para o consumidor final.

O outro lado: o que o governo responde sobre a “explosão de custos”?

Frente à essa discussão sobre o aumento dos custos, o posicionamento do governo vai na direção oposta, apontando para uma melhoria no sistema de geração de crédito para o setor. O argumento central é a não cumulatividade plena.

Traduzindo os dois termos que estão no centro da discussão:

• Efeito cascata é o que acontece hoje: o imposto de uma etapa entra na base de cálculo do imposto da etapa seguinte, e a empresa acaba pagando imposto sobre imposto ao longo da cadeia.
• Não cumulatividade plena é a promessa do novo sistema: a empresa passa a poder abater crédito sobre todos os insumos e serviços usados na operação, não apenas sobre uma lista restrita. Combustível, energia, manutenção, serviços logísticos, tudo geraria crédito.

Segundo Bernard Appy, secretário extraordinário da Reforma Tributária do Ministério da Fazenda, a regra do novo sistema é que tudo aquilo que a empresa usa na atividade econômica passe a gerar crédito (combustível, energia, manutenção e serviços logísticos), ao contrário do que acontece hoje. Se funcionar como está no papel, não haverá mais o efeito cascata, e uma transportadora que hoje deixa crédito na mesa pode até terminar com carga efetiva menor.

O secretário também menciona que a transição para o novo modelo tem custos, mas os efeitos de longo prazo tendem a ser positivos, e as empresas que souberem se adaptar sairão à frente das concorrentes.

De maneira geral, temos duas leituras do cenário:

• A Rumo Brasil chegou aos 414% partindo da hipótese de que a transportadora não vai conseguir se creditar das subcontratações.
• O governo promete o contrário: que tudo o que a empresa usa na operação vai gerar crédito, incluindo o serviço do subcontratado.

A confirmação de uma ou outra hipótese depende das regras de creditamento que o Congresso ainda está escrevendo. De qualquer maneira, o risco é concreto e o setor tem toda a razão em se preparar. E, independentemente do resultado, o gestor não deve ficar parado esperando o desfecho.

O setor já opera no limite, antes mesmo da reforma

Um dos motivos pelos quais os gestores não podem esperar pelo desfecho do cenário, é que o setor de logística já opera sem margem para queimar. A começar pelo preço do diesel. Segundo a NTC&Logística, o combustível representa em média cerca de 35% do custo operacional das transportadoras brasileiras, a maior fatia isolada da estrutura de despesas. Em algumas operações, sobretudo nas de longa distância que o agro exige, o percentual passa de 50% e pode ultrapassar 70% do valor do frete. Na pesquisa de perfil empresarial da CNT, 81,5% das empresas apontaram o preço do diesel como a maior dificuldade do negócio, e 56,5% citaram a alta carga tributária entre os principais entraves.

Há também uma defasagem média de 10,1% entre o custo real calculado pela entidade e o frete efetivamente recebido, e o repasse não acompanha: em 2025, 55,6% das empresas reajustaram preços, com aumento médio de 6%, enquanto 23,7% seguraram os valores e 20,8% ainda deram desconto.

Dado o cenário, é necessário olhar para dentro da operação e definir estratégias que favoreçam a economia e a produtividade e isso começa com saber exatamente o que está gastando mais, e o que deve ser feito.

A importância de conhecer o custo real da operação

A empresa não controla a alíquota do imposto, não controla o preço do diesel e mal consegue reajustar o frete, mas uma coisa ela pode e deve controlar: a eficiência da própria operação. E para melhorá-la, o primeiro passo é ter uma visão clara sobre ela.

Num cenário de carga tributária maior, cada real desperdiçado pesa ainda mais na operação, e estamos falando em quilômetro rodado à toa, rotas mal planejadas, caminhão parado esperando carregamento, motor ligado sem função, consumo excessivo por condução agressiva. Nenhum desses itens aparece na nota fiscal, mas todos saem do mesmo lugar de onde vai sair o imposto novo: do bolso da empresa.

Quando o gestor sabe quanto gastou no mês, mas não sabe onde gastou, ele tem um problema pois ele não saberá onde ele pode economizar. Além de saber o valor total gasto com diesel, é importante saber qual rota consumiu acima do previsto, qual veículo ficou ocioso metade da semana, qual motorista possui uma direção com menos aproveitamento que a média da frota no mesmo trajeto. Com esse tipo de informação, ele consegue tomar decisões certeiras que terão resultado sobre a eficiência da operação.

Soluções de gestão logística existem para resolver exatamente isso, e palavra da frente aqui é monitoramento: acompanhar a frota em tempo real e transformar a operação em dados que o gestor consegue ler e usar. Com o Grupo Tracker, por exemplo, o gestor tem acesso a dados sobre:

• Localização do veículo em tempo real
• Rotas
• Paradas (onde, quando e por quanto tempo)
• Velocidade (atual, média e máxima)
• Quilometragem
• Tempo de motor ligado
• Consumo de combustível
• E muito mais.

A plataforma ainda gera relatórios históricos, permitindo comparar períodos, identificar padrões e fundamentar decisões sobre manutenção, treinamento de motoristas, roteirização e redução de custos.

A gestão logística protege a margem

Cada ponto de visibilidade que a gestão logística oferece corresponde a um lugar por onde a margem escapa hoje, e onde o gestor pode atuar:

• Consumo de combustível e comportamento de condução: freada e aceleração brusca, excesso de RPM, curva perigosa e velocidade acima do limite refletem justamente sobre a maior despesa da empresa. Como o diesel é o item de maior peso da estrutura de custo, é nele que ganho de eficiência tem o maior efeito sobre o resultado. Um ponto percentual economizado aqui vale mais que vários em qualquer outra linha.
• Rotas e desvios: definir o percurso obrigatório e receber alerta quando o veículo sai dele minimiza problemas relacionados a quilômetros rodados à toa (que consomem diesel, desgastam pneus e não geram receita).
• Ociosidade e tempo parado: horímetro, odômetro e cercas eletrônicas mostram quanto tempo o veículo passou parado, onde e por quê. Frota ociosa gera custo sem produzir nada em troca.
• Jornada do motorista: identificação por motorista e ranking de desempenho ajudam a organizar a operação, cumprir regras e mostram quem dirige de forma econômica e quem precisa de treinamento.

A eficiência operacional, neste cenário, devolve de um lado parte do que a carga tributária pode tirar do outro, e mantém a empresa competitiva enquanto as regras não se assentam. Quem tem o custo real na mão negocia melhor, corta o que precisa ser cortado e sabe qual frete vale a pena aceitar.

Conheça as soluções de Gestão Logística do Grupo Tracker.

O que a transportadora do agro pode fazer agora?

O cenário de incertezas trazido pela transição tributária não deve ser encarado como um momento de espera, mas sim como uma janela de oportunidade para o ajuste de rota. Enquanto os detalhes finais da regulamentação ainda ganham forma, a transportadora já pode, e deve, colocar a casa em ordem.

Para transformar essa preparação em vantagem competitiva, aqui estão quatro movimentos essenciais que estão ao seu alcance agora:

1. Revise sua exposição às regras de crédito de subcontratação com a contabilidade ou a assessoria tributária. É aí que mora o impacto, e ele varia conforme o quanto sua operação depende de terceiros.
2. Parametrize sistemas e notas fiscais para IBS e CBS antes de 1º de agosto. Passada a data, nota sem os campos preenchidos é rejeitada, e caminhão não sai sem documento válido.
3. Mapeie o custo real por rota, por veículo e por operação. Isso pode ser feito através de telemetria, presente em soluções de Gestão Logística como a do Grupo Tracker.
4. Transforme a operação em dados e corte o desperdício onde ele existe de fato.

Não deixe a eficiência da sua operação à mercê das incertezas da Reforma Tributária. Com o apoio do Grupo Tracker, você transforma a sua logística em um sistema transparente e previsível, capaz de proteger suas margens em qualquer cenário. Vamos mapear os gargalos da sua frota juntos? Fale com um especialista e assuma o controle da sua frota.