MP do frete vira lei: o que muda em 2026

O cenário logístico brasileiro acaba de ganhar um novo marco regulatório que exige atenção de transportadores e embarcadores. A Medida Provisória 1.343/2026, editada em março, foi sancionada em 5 de agosto e convertida na Lei nº 15.485/2026, publicada no Diário Oficial da União em 6 de agosto.

A nova lei torna definitivas as principais mudanças relacionadas ao piso mínimo do frete, ao CIOT e à fiscalização da ANTT. Parte dessas regras já vinha produzindo efeitos desde a vigência da MP e das resoluções publicadas pela Agência. Outras ainda dependem de regulamentação e dos prazos de adaptação previstos na própria lei.

Para o gestor de frota e para o embarcador, isso aumenta a importância de revisar contratos, processos de emissão do CIOT e dados usados na contratação do transporte, porque o descumprimento do piso pode gerar bloqueios, indenizações e penalidades administrativas.

O que é a MP do frete?

A chamada MP do frete foi a Medida Provisória 1.343/2026, publicada em março para ampliar a capacidade da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) de fiscalizar e punir o pagamento de fretes abaixo do piso mínimo.

Em agosto, a medida foi convertida na Lei nº 15.485/2026. Portanto, quando falamos em “MP do frete” a partir de agora, estamos nos referindo às mudanças que começaram com a MP e que passaram a integrar definitivamente a legislação.

O piso mínimo em si não surgiu em 2026. Ele existe desde a Lei 13.703/2018, que criou a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas após a greve dos caminhoneiros daquele ano.

O que a MP estabeleceu

• Obrigatoriedade do CIOT: instituiu o cadastramento prévio das operações de transporte rodoviário remunerado de cargas para a geração do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT).
• Endurecimento sancionatório: criou novas medidas administrativas e penalidades para quem contrata ou subcontrata transporte abaixo do piso mínimo, além de alcançar agentes que anunciem ou intermedeiem ofertas irregulares.

O texto, portanto, ‘deu dentes’ à fiscalização, integrando sistemas e endurecendo as multas para quem contrata ou pratica fretes abaixo da tabela. Isso significa que o risco de passivo administrativo e multas por descumprimento se torna uma ameaça constante à operação logística.

Em que pé está a MP do frete hoje?

A MP do frete deixou de ser uma medida provisória. Ela foi convertida na Lei nº 15.485/2026, sancionada em 5 de agosto, publicada no Diário Oficial da União em 6 de agosto e já está em vigor.

A sanção veio acompanhada de 42 dispositivos vetados, que atingiram dispositivos incluídos pelo Congresso durante a tramitação. Entre os pontos vetados estão o adiantamento obrigatório de 70% do frete ao transportador autônomo, as anistias de multas antigas relacionadas ao piso mínimo e aos bloqueios de 2022 e as mudanças nas regras de pesagem e no uso do tacógrafo.

Em 7 de agosto, o Veto 43/2026 foi recebido pelo Congresso Nacional. Até 24 de agosto, ele seguia em tramitação e pronto para deliberação do Plenário; a pauta passa a ser sobrestada a partir de 6 de setembro se o veto não for apreciado. Enquanto isso, os dispositivos vetados não produzem efeitos e só poderão retornar ao texto legal se o Congresso derrubar os respectivos vetos.

Há ainda uma segunda diferença importante entre “lei em vigor” e “tudo valendo imediatamente”. O piso mínimo, o dever de quitar o frete e outras obrigações materiais continuam exigíveis. Já determinadas obrigações operacionais que dependem de nova regulamentação ou adaptação de sistemas só poderão ser cobradas nos prazos definidos pelos respectivos atos da ANTT. A própria lei também criou regras específicas de transição.

Para não se perder no que é novidade e no que só foi anunciado, este é o resumo do que ficou no texto final e do que foi vetado ou retirado durante a tramitação:

O que ficou na Lei 15.485/2026:

• CIOT obrigatório nas operações de transporte rodoviário remunerado de cargas;
• Prazo máximo de 30 dias úteis para quitação do frete;
• Bloqueio da geração do CIOT em desconformidade com o piso, conforme regulamentação da ANTT;
• Suspensão cautelar e penalidade de suspensão do RNTRC nos casos previstos na lei;
• Cancelamento do RNTRC por até 24 meses nos casos de contumácia;
• Multa majorada de até R$ 1 milhão em caso de reincidência;
• Indenização ao transportador de até duas vezes o piso mínimo aplicável à operação;
• Responsabilização de plataformas e intermediadores que ofertem ou intermedeiem fretes abaixo do piso;
• Revalidação anual do RNTRC e possibilidade de inscrição e manutenção gratuitas pela plataforma oficial;
• Piso salarial para motoristas empregados em operações de longa distância a ser definido por acordos e convenções coletivas;
• Atualização dos pisos até 20 de janeiro e 20 de julho e gatilho de reajuste quando os combustíveis considerados na metodologia variarem 5% ou mais;
• Obrigação de observar os pisos mínimos na remuneração do TAC-agregado e do TAC-independente, conforme regulamentação da ANTT, exceto no transporte rodoviário internacional.

O que foi vetado ou ficou fora do texto final:

• Adiantamento obrigatório de 70% do frete ao TAC;
• Conversão das multas antigas por descumprimento do piso em advertência;
• Conversão das multas antigas por excesso de peso em advertência;
• Anistia das multas relacionadas aos bloqueios rodoviários de 2022;
• Nova sistemática de fiscalização de peso para veículos de até 74 toneladas;
• Uso do tacógrafo como prova de excesso de velocidade nos termos aprovados pelo Congresso;
• Alterações propostas para verificações metrológicas do tacógrafo;
• Prazo geral de 180 dias para regulamentação da lei;
• Piso salarial nacional fixo de R$ 5 mil para motoristas de longa distância, retirado durante a tramitação.

Ao longo deste texto, sinalizamos o que foi sancionado e o que foi vetado, porque a diferença muda o que a sua operação precisa fazer agora.

O que muda com a nova lei do frete?

As mudanças trazidas pela nova lei do frete vão afetar quatro frentes das operações logísticas, que irão exigir muito mais precisão de dados da operação:

1. Como a operação é registrada
2. Quanto ela precisa custar no mínimo
3. Quando e como o frete é pago
4. O que acontece com quem descumpre

Confira os detalhes:

CIOT obrigatório

O CIOT (Código Identificador da Operação de Transporte), número que identifica a operação de transporte, passou a ser obrigatório para toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas, independentemente da categoria do transportador envolvido, como ETC, CTC ou TAC. Essa universalização já está em vigor desde 24 de maio de 2026.

Aqui é importante não confundir transporte feito com veículos da própria transportadora com transporte de carga própria. Quando o dono da mercadoria usa seus próprios veículos para transportar a própria carga, não existe contratação remunerada de transporte por terceiro e a Política Nacional de Pisos Mínimos não se aplica.

A Lei 15.485/2026 incorporou essa lógica à legislação e determinou que a ANTT publique um novo ato sobre o registro das operações em até 30 dias úteis da publicação da lei. Até 24 de agosto de 2026, nas páginas oficiais consultadas, ainda permaneciam como referências operacionais a Resolução ANTT nº 6.078/2026 e a Portaria SUROC nº 6/2026, alterada pela Portaria SUROC nº 16/2026. Até a entrada em vigor do novo ato, seguem valendo as regras anteriores que não entrarem em conflito com a nova lei.

O bloqueio automático nas operações de carga lotação

Com as regras implementadas em 2026, o cumprimento do piso mínimo passou a contar com validação eletrônica no momento da geração do CIOT nas operações sujeitas a essa verificação. Quando uma operação cadastrada como carga lotação também se enquadra nos requisitos da Resolução ANTT nº 5.867/2020 e o valor declarado está abaixo do piso aplicável, o CIOT não é gerado.Para entender onde o seu processo é impactado por esse bloqueio, é importante separar a classificação usada para gerar o CIOT da definição de carga lotação usada para aplicar o piso mínimo.

Para fins operacionais do CIOT, a ANTT trabalha com três categorias:

• Carga lotação: operação com um único contratante, inclusive quando houver múltiplos pontos de origem ou destino, desde que não seja enquadrada como TAC-agregado.
• Carga fracionada: operação em que há mais de um contratante.
• TAC-agregado: contratação em que o transportador autônomo coloca veículo de sua propriedade ou posse a serviço do embarcador ou da transportadora, com exclusividade e mediante remuneração certa.

Mas existe um detalhe importante: nem toda operação cadastrada como carga lotação no CIOT é automaticamente considerada carga lotação para fins de aplicação do piso mínimo.

Na regulamentação atualmente em vigor, o bloqueio automático pelo valor do piso ocorre quando a operação também atende aos requisitos da Resolução ANTT 5.867/2020 para carga lotação: um único contrato, um contratante, uso exclusivo da composição veicular, um par origem e destino e um único Conhecimento de Transporte ou Nota Fiscal.

Foi justamente para evitar bloqueios indevidos que a Portaria SUROC 16/2026 deixou expresso que a existência de um único contratante, isoladamente, não basta para enquadrar a operação como carga lotação para aplicação do piso mínimo.

Se houver inconformidade nessa validação, o CIOT não é gerado até que os dados da operação sejam corrigidos. Isso evita que a operação sujeita ao piso mínimo seja formalizada com valor abaixo do mínimo aplicável, sem substituir eventuais fiscalizações e penalidades previstas na legislação. A ligação entre CIOT e MDF-e

Agora, o MDF-e (Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais), que é o documento que reúne as informações da carga efetivamente transportada está vinculado ao CIOT. Com essa mudança, os dados são cruzados, e o que foi contratado no CIOT passa a ser confrontado com o que saiu na estrada, e divergência entre um e outro pode configurar irregularidade.

Como o piso mínimo é calculado?

O piso mínimo é calculado a partir dos coeficientes definidos pela ANTT para cada tipo de operação. Na regulamentação atual, a fórmula básica é:

Piso mínimo (R$) = (Distância × CCD) + CC

O CCD é o Coeficiente de Custo de Deslocamento, calculado em reais por quilômetro. Já o CC é o Coeficiente de Custo de Carga e Descarga, definido em reais.

Para encontrar os coeficientes corretos e chegar ao valor mínimo da viagem, é preciso considerar alguns dados da operação:

• Tipo de carga: a ANTT trabalha com categorias específicas, como carga geral, granel sólido ou líquido, frigorificada, perigosa e conteinerizada, entre outras.
• Configuração do veículo e número de eixos: os coeficientes variam conforme a composição utilizada na operação.
• Modalidade da operação: existem tabelas diferentes para operações convencionais, de alto desempenho e para situações em que apenas o veículo automotor é contratado.
• Distância da viagem: é aplicada à fórmula junto ao Coeficiente de Custo de Deslocamento.

A metodologia transforma os custos da atividade nesses coeficientes. E aqui existe uma diferença importante entre custos fixos e variáveis:

• Custos fixos: são aqueles que existem mesmo quando o caminhão não está rodando, como depreciação do veículo, remuneração do capital, licenciamento e IPVA.
• Custos variáveis: aumentam conforme o veículo é utilizado, como diesel, lubrificantes, pneus e manutenção.

A nova Lei 15.485/2026 ampliou os elementos que devem ser considerados pela metodologia da ANTT, incluindo custos fixos e variáveis, combustíveis, pneus, manutenção, salários, encargos, seguros, tempo de carga e descarga, indicadores de eficiência logística e outras características da operação.

Por enquanto, porém, o cálculo continua seguindo a metodologia da Resolução ANTT 5.867/2020. Em julho, a Resolução ANTT nº 6.084/2026 atualizou os coeficientes sem alterar os critérios da metodologia vigente. Em agosto, a ANTT iniciou uma nova etapa de revisão, com a pesquisa de custos e a Tomada de Subsídios nº 003/2026, cujas contribuições vão até 26 de agosto.

Outro ponto importante é o pedágio: ele não está incluído no resultado da fórmula do piso mínimo. Quando houver cobrança, seu valor deve ser acrescentado ao piso conforme as regras aplicáveis.

A ANTT deve atualizar os pisos até 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano. Além disso, quando houver oscilação igual ou superior a 5%, para cima ou para baixo, no preço dos combustíveis considerados na metodologia, deverá publicar o reajuste em até três dias úteis após a divulgação oficial da variação.

Como calcular? No dia a dia da operação, o caminho mais rápido e seguro é utilizar os simuladores oficiais que já aplicam as regras da ANTT em tempo real.

Prazo de pagamento do frete em até 30 dias úteis

A Lei 15.485/2026 determina que o prazo para quitação do frete não pode exceder 30 dias úteis. A forma e o prazo pactuados para o pagamento também devem constar no CIOT.

O texto aprovado pelo Congresso previa ainda que o TAC e o TAC equiparado recebessem pelo menos 70% do frete no ato da contratação, com quitação do restante em até três dias úteis após a entrega. Esse dispositivo foi vetado na sanção e, portanto, não é uma obrigação hoje.

A lei permite ainda a antecipação do frete contratado a prazo, inclusive por cessão de direitos creditórios ou antecipação de recebíveis, desde que o custo efetivo total respeite o limite previsto na legislação e que nenhuma cobrança faça o valor recebido cair abaixo do piso mínimo aplicável.

Como os vetos ainda serão analisados pelo Congresso, a obrigação de adiantamento de 70% pode voltar ao texto legal caso o veto seja derrubado.

Multas, suspensão e cancelamento do RNTRC

A nova Lei do Frete criou um sistema progressivo de punições para quem insiste em contratar ou subcontratar transporte abaixo do piso mínimo. Mas suspensão e cancelamento não acontecem automaticamente na primeira irregularidade. Entenda o que acontece:

• Suspensão cautelar do RNTRC de 5 a 30 dias: pode ser aplicada quando houver mais de quatro autuações em datas diferentes dentro de seis meses e a ANTT identificar risco concreto de continuidade da prática ou prejuízo à fiscalização.
• Suspensão como penalidade de 15 a 45 dias: depende de reincidência, caracterizada por nova infração dentro de 12 meses após uma decisão administrativa definitiva anterior.
• Cancelamento do RNTRC por até 24 meses: pode ocorrer nos casos de contumácia. Para isso, a lei considera a aplicação de duas ou mais penalidades definitivas de suspensão em um intervalo de 24 meses.
• Multa majorada de até R$ 1 milhão: pode ser aplicada em caso de reincidência na contratação ou subcontratação de transporte abaixo do piso. Em uma nova reincidência específica, a ANTT poderá dobrar o valor calculado da multa, sem ultrapassar o teto de R$ 1 milhão.
• Multa de R$ 10,5 mil: pode ser aplicada pelo descumprimento da obrigação de registrar e formalizar previamente a operação por meio do CIOT.

Importante: a própria Lei 15.485 criou regras de transição. As novas penalidades de suspensão, cancelamento, multa majorada ou restrição operacional só poderão incidir sobre fatos praticados após a entrada em vigor dos respectivos atos regulamentares. Infrações anteriores à publicação da lei também não poderão ser usadas para caracterizar reincidência, reiteração ou contumácia, salvo como antecedentes quando a legislação permitir.

Há ainda um risco que vai além das multas administrativas. Se o frete for contratado abaixo do piso, a lei prevê indenização ao transportador de até duas vezes o valor do piso mínimo aplicável àquela operação, sem prejuízo das demais sanções cabíveis.

Isso tornou a exposição financeira potencialmente muito maior. Em uma operação cujo piso aplicável seja de R$ 6 mil, por exemplo, o teto legal da indenização pode chegar a R$ 12 mil, conforme a apuração do caso, além das demais consequências previstas na legislação.

Nesse cenário, a multa pode não ser o impacto mais grave para o gestor de frotas. A suspensão do RNTRC impede o exercício da atividade de transporte rodoviário remunerado durante o período determinado pela ANTT, o que pode interromper viagens, afetar contratos com embarcadores e comprometer a operação.

Quem está na mira da fiscalização?

A fiscalização não olha apenas para quem executa o transporte. A nova lei distribui responsabilidades de acordo com o papel de cada agente na contratação e na oferta do frete.

1. O embarcador (a indústria ou comércio que é dono da carga): está sujeito às regras quando contrata diretamente o transportador que realizará a operação.
2. A transportadora (que subcontrata terceiros): torna-se responsável por respeitar o piso nessa relação de subcontratação.
3. Intermediadores, plataformas digitais, aplicativos e sistemas eletrônicos que anunciem, ofertem, publiquem ou intermedeiem fretes: o valor oferecido deve aparecer de forma clara e ostensiva.

Portanto, não basta olhar apenas para o valor que o embarcador paga à transportadora. Em cadeias com subcontratação, cada relação contratual precisa ser analisada para identificar quem efetivamente contratou o transportador responsável pela viagem.

Os dados da ANTT divulgados em julho de 2026 ajudam a dimensionar o peso de cada categoria no transporte rodoviário de cargas:

Embora existam muito mais transportadores autônomos cadastrados do que empresas de transporte, as ETCs respondem por 68,45% do volume transportado em TKU, enquanto os TACs representam cerca de 12%. Segundo os dados divulgados, parte relevante dessa participação dos autônomos corresponde a profissionais que atuam como agregados ou exclusivos de empresas de transporte, enquanto os autônomos independentes respondem por aproximadamente 5% do volume transportado.

Leia também: Como contornar a defasagem de 10% no frete com telemetria

O que a nova lei do frete significa para as transportadoras?

Quando traduzimos as exigências da nova lei, fica clara a necessidade de precisão de dados operacionais. Informações inconsistentes podem gerar bloqueios ou chamar a atenção da fiscalização, enquanto o descumprimento das obrigações materiais, como contratar abaixo do piso ou não quitar corretamente o frete, pode levar às penalidades previstas na lei.

Entenda o que a gestão da operação precisará:

Saber quanto custa cada viagem

Não ter uma visão clara do custo real de uma viagem aumenta o risco de fechar contratos com margem insuficiente ou até operar no prejuízo. E, em paralelo, formar o frete sem observar o piso regulamentar pode levar ao bloqueio da operação ou às penalidades previstas na legislação.

O piso da ANTT estabelece uma remuneração mínima para a operação de transporte, mas se a sua transportadora tiver custos de estrutura ineficientes ou rotas mal planejadas, a tabela oficial pode apertar a sua margem até ela sumir.

Calcular o frete com precisão

Um dos elementos centrais do piso mínimo é a distância entre a origem e o destino da operação. Para fins de fiscalização, a ANTT utiliza ferramentas públicas de roteirização e considera a menor distância entre os pontos declarados nos documentos fiscais e de transporte.

Por isso, origem e destino precisam estar registrados corretamente no CIOT e no MDF-e. Uma informação cadastral errada pode alterar a distância considerada pelo sistema e gerar inconsistências na validação.

Já a quilometragem efetivamente percorrida pela frota cumpre outro papel: mostrar quanto aquela viagem realmente custa para a transportadora. Desvios de rota, retornos, congestionamentos e trajetos operacionais podem fazer o caminhão rodar mais do que a distância usada na referência regulatória.

Com soluções de Gestão Logística como as do Grupo Tracker, o gestor acompanha localização em tempo real via plataforma de monitoramento, histórico de rotas e quilometragem percorrida. Isso permite comparar o custo real da operação com o valor contratado e identificar rotas ou processos que estão consumindo margem, mesmo quando o frete está formalmente acima do piso.

Medir tempo de carga, descarga e jornada

Se há um lugar onde os transportadores perdem dinheiro sem perceber, é no tempo em que o caminhão fica parado esperando para carregar ou descarregar. Esse intervalo ganhou ainda mais relevância com a nova lei, que determina expressamente que esse tempo seja considerado entre os componentes da metodologia usada para definir os pisos mínimos.

Existem três motivos para a transportadora acompanhar esse dado:

• O tempo parado faz parte da metodologia do piso: na tabela da ANTT, o Coeficiente de Custo de Carga e Descarga (CC) representa os custos fixos que continuam existindo enquanto o veículo está parado, como depreciação, remuneração do capital, IPVA e licenciamento. Isso não significa que o gestor informe a quantidade real de horas de cada parada para calcular o piso da viagem: esse custo já é incorporado pelo coeficiente.
• A Lei da Estadia cria uma cobrança específica após cinco horas: a Lei 11.442/2007 estabelece prazo máximo de cinco horas para carga e descarga. Ultrapassado esse período, é devido ao TAC ou à ETC um valor adicional por tonelada/hora ou fração calculado considerando a capacidade total de transporte do veículo. Em 2026, esse valor está em R$ 2,50 por tonelada/hora ou fração, após atualização pelo INPC.
• Medir o tempo real revela onde a operação perde eficiência: mesmo quando não há cobrança de estadia, saber quanto tempo cada veículo permanece em coleta e entrega ajuda a identificar clientes, rotas ou processos que consomem mais disponibilidade da frota do que o previsto.

É justamente aqui que dados operacionais ganham valor. Cercas eletrônicas nos pontos de coleta e entrega, alertas de entrada e saída e relatórios de permanência permitem registrar quando o veículo chegou, quanto tempo permaneceu no local e quando voltou à rota. Isso ajuda a transformar uma espera que antes ficava invisível em informação para gestão e documentação da operação.

O controle de jornada do motorista entra por outro caminho. A Lei 15.485 não criou o piso nacional de R$ 5 mil que chegou a ser discutido durante a tramitação. O texto final, porém, determina que acordos e convenções coletivas instituam piso salarial para o motorista profissional empregado que atue em operações de longa distância, definidas como aquelas em que permanece fora da base da empresa ou de sua residência por mais de 24 horas.

Acompanhar combustível e o comportamento que gasta combustível

O óleo diesel é o item de maior peso nos custos variáveis de uma operação de frete e o consumo da sua frota responde à forma como o veículo é conduzido. Se a operação tem dois motoristas rodando a mesma rota com consumos diferentes, isso acende um alerta, e cabe ao gestor entender o motivo e agir para minimizar esse gasto extra.

Telemetria, RPM, velocidade média e máxima, freadas e acelerações bruscas e o ranking de motoristas existem para tornar essa diferença visível e comparável, motorista a motorista, mês a mês.

Manter a informação integrada para a conformidade documental

Voltando ao ponto de partida do artigo, a fiscalização é cada vez mais eletrônica e baseada no cruzamento de informações: CIOT com MDF-e, valor declarado com o piso aplicável e dados de origem e destino entre os documentos da operação.

A empresa que não tem esses dados muito bem registrados e organizados tem uma chance muito maior de errar. O melhor caminho é ter todas as informações reunidas em um só lugar, com o máximo de informações úteis possíveis, tanto para consultar o dado para tomar uma decisão, quanto para preencher as documentações corretamente.

Como a Gestão Logística do Grupo Tracker apoia a operação nesse cenário

O Grupo Tracker atua há 25 anos em tecnologia para segurança e gestão de frotas, e a frente de Gestão Logística pode apoiar alguns dos controles operacionais que ganham importância nesse novo cenário. Ela faz o monitoramento da frota em tempo real por GPS e reúne, na mesma plataforma, uma camada de dados sobre cada veículo: rotas e desvios, cercas eletrônicas, quilometragem, velocidade, telemetria e comportamento de condução.

A nova lei do frete aumenta a importância da qualidade dos dados operacionais. Nesse cenário, a Gestão Logística proporciona à empresa informações para conhecer o custo real das viagens, documentar permanências em clientes e comparar o que foi planejado com o que efetivamente aconteceu na operação.

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Por onde começar?

A Lei 15.485/2026 já está em vigor, mas isso não significa que todas as suas novas exigências operacionais e penalidades começaram a produzir efeitos ao mesmo tempo.

As obrigações materiais que já existiam, como respeitar o piso mínimo e quitar corretamente o frete contratado, continuam exigíveis. Já novas obrigações que dependam de regulamentação, integração tecnológica ou adaptação de sistemas só poderão ser cobradas conforme os respectivos atos regulamentares.

Quando houver impacto operacional relevante, a própria lei prevê prazo de adaptação de pelo menos 60 dias. As novas penalidades de suspensão, cancelamento, multa majorada e restrição operacional também só incidirão sobre fatos praticados após a entrada em vigor da regulamentação correspondente.

Há ainda um prazo específico para contratos: os contratos de transporte que estavam em execução na data de publicação da lei devem ser adequados às novas disposições em até 90 dias, sem que isso autorize, durante esse período, contratação ou pagamento abaixo do piso.

Para organizar a operação nesse período de transição:

• Revise os contratos atuais e programe sua adequação dentro do prazo de 90 dias;
• Confira o processo de emissão do CIOT conforme a regulamentação hoje em vigor;
• Valide origem, destino, valor do frete e demais informações do CIOT e do MDF-e antes da operação;
• Utilize a tabela e a calculadora oficiais da ANTT para verificar o piso e lembre-se de acrescentar o pedágio quando aplicável;
• Acompanhe custos reais, quilometragem e permanência em clientes para saber se o valor contratado também fecha a conta da sua operação;
• Acompanhe o novo ato que a ANTT deverá editar sobre o CIOT;
• Acompanhe a análise do Veto 43/2026 pelo Congresso, porque dispositivos como o adiantamento de 70% podem voltar ao texto se algum veto for derrubado.

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Fontes:

BRASIL. Lei nº 15.485, de 5 de agosto de 2026. Altera a Lei nº 13.703/2018, para dispor sobre a obrigatoriedade de cadastramento da operação de transporte e a geração do CIOT, a Lei nº 10.666/2003, a Lei nº 11.442/2007, a Lei nº 13.103/2015 e a Lei nº 9.503/1997. Brasília, DF: Presidência da República, 2026.

BRASIL. Imprensa Nacional. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, ano CLXIII, n. 530, p. 6, 5 ago. 2026.

CONGRESSO NACIONAL. Veto nº 43/2026. Brasília, DF: Congresso Nacional, 2026.

BRASIL. Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Resolução nº 6.084, de 16 de julho de 2026. Altera o Anexo II da Resolução nº 5.867, de 14 de janeiro de 2020. Brasília, DF: ANTT, 2026.

Portaria SUROC nº 6/2026, alterada pela Portaria SUROC nº 16/2026. Atualização dos coeficientes e regras operacionais e validações sistêmicas do CIOT. Brasília, DF, 2026.

BRASIL. Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Superintendência de Serviços de Transporte Multimodal e de Cargas (SUROC). Termo nº 00000003, de 2026. Brasília, DF: ANTT, 2026.

Pesquisa de Custos do Transporte Rodoviário de Cargas 2026. Iniciativas para subsidiar a revisão da metodologia dos pisos mínimos; contribuições da tomada de subsídios de 17 a 26 ago. 2026 e pesquisa encerrada em 21 ago. 2026.